Gestern verweigerte mein Auto den Dienst. Wie ich jetzt weiß: Ein E-Auto mit leerer Starterbatterie hat was von Fort Knox und moderne Batterie-Ladegeräte sind zu doof für ihren Job.
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Immerhin halfen die Klemmen des eigentliche Ladegeräts, die Kabel des Labornetzteils zu fixieren.
Die von mir bemühten Service-Telefonnummern in der App wurden vom Telefon-Provider als unbekannt abgelehnt. Zum Glück hatte ich mir verifizierte ins eigene Adressbuch gespeichert. Nach ein paar Minuten Warteschleifenmusik riet mir der Fahrzeughersteller zum Anruf beim Notdienst. Nach diversen weiteren Minuten Warteschleifenmusik stellte sich mittels Preisgabe diverser persönlicher Daten heraus, dass irgendetwas mit meinem Wartungsvertrag unklar sei, weshalb der Service nur gegen Bares anrückt. Was zu einer weiteren Warteschleife beim Händler führte.
Da kam ein Gespräch mit einem Mitarbeiter zustande, der zumindest zweckdienliche Hinweise geben konnte: Da ist wohl die Starterbatterie leer. Kann schon mal passieren, wenn das Auto ein paar Tage steht. Ist eine Woche ein paar Tage? Da mein Wartungsstatus unklar war – um den kümmert sich nach weiteren Anrufen jetzt die Werkstatt – musste ich mir selbst helfen. Was schwierig ist, wenn ohne Strom die Klappe vor der Ladebuchse des Autos verriegelt ist.
Zwei „moderne“ Ladegeräte attestierten, die Starterbatterie sei defekt.
Woraus ein echtes Problem erwuchs: Ohne eine aufgeladene Batterie im einzigen verfügbaren Auto ist die Beschaffung einer neuen nur per Online-Handel möglich.
Doch kein Lieferant wollte über Nacht liefern.
Ich benötige mein Auto zwar selten – deshalb stand es eine Woche lang – aber gelegentlich halt doch. Siehe oben. Da wäre „noch eine Woche“ doppelt unschön. Einerseits, weil der Grund für die gescheiterte Fahrt fortbestand, andererseits, weil ich schon gern wissen wollte, wie es der Hauptbatterie ging. Die mehrere Tage Tiefentladen bei Außentemperaturen um den Nullpunkt wären für sie definitiv gesundheitsschädlich.
Zum Glück ist mir eingefallen, dass ich ein Labornetzteil besitze.
Das stand primär herum, doch jetzt konnte es sich ausgesprochen nützlich machen. Dem war es nämlich egal, dass die Batterie nur etwa 6 Volt Spannung aufwies – ein typisches Merkmal tiefentladener Batterien.
Den „high tech“-Ladegeräten waren das offensichtlich unbekannt, sie meldeten „kaputt“.
Zwei Stunden mit 4 Ampere Strom bei ca. 15 V Leerlaufspannung aus dem Labornetzteil veränderten diese Einschätzung. Die Batterie hatte nun eine Spannung von 12 V und wurde als „lade-würdig“ befunden.
Das dauerte zwar eine Nacht, doch dafür war sie morgens voll und verfügbar. Nachdem sie eingebaut war, ging – nach einiger Diskussion mit den elektronischen Assistenten und anderen Komponenten der Bordelektronik – der Deckel über dem Ladeport für die „dicke“ Batterie endlich auf. Schon vorher konnte die App wieder mit dem Auto reden und mich beruhigen: Dem Fahrstrom-Akku ging es gut.
Warum die Batterie leer war, ist noch ein Mysterium. Das muss noch ergründet werden, denn wenn es jedes Mal nach ein paar Tagen unbenutzt herumstehen so eine Aktion erfordert, bevor das Auto fahrbereit ist, wäre eine Pferdekutsche eventuell die bessere Wahl.
Hätte ich eine zweite volle Batterie – unabhängig von der Kapazität – zur Verfügung gehabt, hätte ich die parallel schalten und so den Ladegeräten eine intakte Batterie vorgaukeln können: Die hätten dann halt beide geladen.
Eine „ausgetrickste“, tiefentladene Batterie muss unter intensiver Beobachtung gehalten werden. Konnte sie wieder – lt. Ladegerät – geladen werden, kann sie trotzdem defekt sein. Moderne Batterien sind diesbezüglich empfindlich, weshalb ein zeitnaher Austausch in Erwägung gezogen werden sollte.