Das Totalversagen meines Elektroautos hat meinen Blick auf ein vermeintlich albernes Bauteil darin gelenkt: die 12-V-Batterie. Die wird wohl bei diversen E-Auto-Nutzern unterschätzt. Die Hersteller erwähnen nur beiläufig die erforderliche, höhere Achtsamkeit dafür.
Das Warten auf die Ersatzbatterie habe ich mir mit dem Besuch diverser Foren und Teilnahme an Diskussionen rund um das Thema versüßt. Das führte zu unerwarteten Erkenntnissen. Eine davon:
Du bist nicht allein.
Eine vom Hightech-Auto niedergemachte 12-V-Bordversorgung ist offenbar eines der häufigsten und zunehmenden Gründe für „keine Freude, weil kein Fahren“. Unabhängig davon, ob der Antrieb über Verbrennung oder Strom erfolgt.
Wobei der Verbrenner einen kleinen Vorteil hat: Dem kann auf die Sprünge geholfen werden, beim Stromer ist das komplizierter. Dort hängt es von diversen Nebenbedingungen der Hersteller ab, ob eine kurzzeitige Stromversorgung das Problem aus der Welt schaffen kann, oder eine leere 12 V Batterie den Rest des Fahrzeugs weitestgehend unbenutzbar macht.
Zwar hatte ich (erstmals) das Handbuch eines frisch erworbenen Fahrzeugs komplett gelesen, doch die Tragweite eines fett gedruckten Abschnitts auf Seite 252 ist unbemerkt durchgerutscht1:
Hinweis: Es empfiehlt sich, das Antriebssystem jede Woche mindestens eine halbe Stunde lang in den Modus READY (Bereitschaft) zu versetzen, um die Betriebslebensdauer der [12 V] Batterie zu verlängern.
Kommt Kälte dazu, ist die im Handbuch „empfohlene“ Woche schon zu viel. Zumindest war es das in meinem Fall.
Demnach könnte beim MG 4 eine Stromhilfe die Benutzbarkeit zumindest so lange gewährleisten, wie er anschließend unverschlossen bleibt2. In dieser Zeit wird demnach nämlich – im Gegensatz zu anderen E-Autos – die 12 V Batterie bedingungslos aus der Hochvoltbatterie mit Ladestrom versorgt. Sollte die noch ladefähig sein, entspräche das dem „ein paar Runden um den Block fahren“ mit dem Verbrenner früher, wenn die Batterie platt war.
Ob die Batterie nach 30 Minuten „Auto eingeschaltet lassen“ hinreichend geladen ist, lässt sich leider nur verlässlich herausfinden, wenn das Fahrzeug verriegelt wird: → Ladestrom aus, Spannung mit einem Messgerät direkt an der Batterie messen. Bei unter 12 V ist gegebenfalls immerhin schon die Klappe zum Ausbauen oder Ladegerät anhängen offen.
In der App wurde trotz ausgetauschter Batterie bei niedrigen Temperaturen ein tageweise merklicher Spannungsabfall sichtbar. Weshalb sie beim „auf einen Einsatz wartenden Auto“ bei Minustemperaturen dauerhaft durch ein 12 V Ladegerät unterstützt wurde3. Was genau die 12 V Batterie beansprucht, ist unklar. Ganz allgemein fordern nach Hause Telefonieren, Überwachungsfunktionen und regelmäßige App-Anfragen bei Kälte einen sofort messbaren Tribut.
Damit die App informieren kann, bedeutet „regelmäßig“ → täglich. Nach circa zwei Tagen ohne Abruf verweigert der MG 4 nämlich das Gespräch. Bis zum nächsten Türöffnen und „READY“ gehen wird zwar Bordstrom verbraucht, nur bleibt das unerwähnt, wenn der Erzähler schläft.
Deshalb wird ein von der Bordelektronik unabhängiger Batteriewächter das Aufpassen übernehmen. Lt. Beschreibung spricht der immer mit mir, sobald das Telefon in die Nähe kommt (Auto und Homeoffice trennt lediglich eine Wand). Was neben der regelmäßigen Kommunikationsverweigerung des Fahrzeugs Aussagen der Fahrzeug-App geschuldet ist, die im durchgekühlten Fahrzeug eine Innentemperatur von 87° C und „keine“ Außentemperatur meldete. Was Zweifel an der Aussagekraft der mitgeteilten Batteriespannung aufkommen lässt.